TỔNG THUẬT Tọa đàm: Đường sắt tốc độ cao – Thời cơ và thách thức

Thưa Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, được biết, Bộ GTVT đã dành ra gần 20 năm để nghiên cứu, tìm hiểu, đánh giá tác động để đưa ra được phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trải dài dọc theo đất nước. Điều này xuất phát từ đòi hỏi thực tiễn như thế nào và vì sao chọn thời điểm này để đưa ra đề xuất xây tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam?

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy: Có thể nói bất kỳ dự án đầu tư nào chúng tôi cũng phải xuất phát từ nhu cầu thực tiễn, đối với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, chúng tôi đã nghiên cứu 18 năm.

Thưc tế năm 2011, chúng ta đã trình cấp có thẩm quyền, nhưng tại thời điểm ấy có một số băn khoăn.

Thứ nhất là nhu cầu nguồn vốn đầu tư lớn trong khi quy mô nền kinh tế còn rất khiêm tốn.

Vấn đề thứ hai là nợ công của chúng ta ở thời điểm đó cũng rất cao.

Thứ ba là còn những vấn đề kiến giải về tốc độ, về công năng.

Đến thời điểm hiện nay, trong quá trình nghiên cứu, lập 5 quy hoạch chuyên ngành, chúng tôi đã dự báo lại trên nhu cầu thực tiễn là trên hành lang Bắc-Nam, nhu cầu vận tải cả hàng hoá và hành khách lớn nhất. Có thể nói chúng ta có đặc điểm địa kinh tế phân bố các khu đô thị lớn, các khu công nghiệp lớn, các khu kinh tế lớn đều tập trung vào khu vực duyên hải. Với đặc điểm địa kinh tế đó, chúng ta có lợi thế vận tải hàng hoá đường biển, vì theo nghiên cứu trên thế giới cũng như trong nước thì chi phí vận tải biển vẫn là chi phí rẻ nhất trong vận tải hàng hoá.

Chúng tôi cũng đã dự báo nhu cầu vận tải và thấy rằng thời điểm này thích hợp, cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải một cách thích hợp. Qua nghiên cứu, xét về ưu thế thì cự ly trên 1.000 km thích hợp và là ưu thế của hàng không, còn cự ly dưới 1.000 km phải là phương thức vận tải đường sắt.

Vấn đề thứ hai, thời điểm này, quy mô nền kinh tế của chúng ta đã đạt 430 tỷ USD, nợ công cũng ở mức rất hợp lý khoảng 37% (năm 2023). Các điều kiện về nguồn lực của chúng ta cơ bản không phải là thách thức lớn.

Vấn đề thứ ba là những trăn trở về mặt kỹ thuật, chúng tôi cũng đã kiến giải, ví dụ như tại sao lại lựa chọn tốc độ 350 km/giờ, hay công năng sử dụng tại sao là vận tải hành khách. Cơ bản là đã kiến giải qua 10 năm nghiên cứu với sự tham gia của nhiều chuyên gia các nước trên thế giới cũng như các đoàn công tác liên ngành tham quan, học tập tại 6 nước có đường sắt tốc độ cao phát triển. Những vấn đề này đến nay đã được kiến giải một cách rõ ràng.

Như vậy đây là thời điểm thích hợp để Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị quyết định trình Quốc hội xem xét, quyết định đầu tư. Đây cũng thực sự là tiền đề, động lực để chúng ta bước vào kỷ nguyên vươn mình, như Tổng Bí thư Tô Lâm nói.

Từ công tác nghiên cứu, đánh giá tác động và cân nhắc về mọi mặt, theo Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Trần Quốc Phương, thời điểm này đã “chín muồi” để đầu tư, dần thay thế tuyến đường sắt cũ bằng một tuyến đường sắt hiện đại, cao cấp chưa? Cũng theo tính toán, khi được đưa và vận hành, khai thác, dự án này sẽ có những đóng góp như thế nào đối với nền kinh tế, GDP và đối với sự phát triển của xã hội, phục vụ đời sống dân sinh?

Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương: Trước tiên tôi bày tỏ ý kiến đồng tình với những nội dung mà Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy đã chia sẻ về sự cần thiết cũng như thời điểm lựa chọn, mức độ “chín muồi” để xây dựng đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam và các yếu tố kỹ thuật cũng như nội dung triển khai.

Ở góc độ phát triển kinh tế xã hội, tôi xin chia sẻ một số thông tin. Trước tiên, để khẳng định cho việc xây dựng tuyến đường sắt vào thời điểm này, chúng ta đã có đầy đủ cơ sở để triển khai.

Thứ nhất, mong muốn của người dân cũng như sự quyết tâm của hệ thống chính trị đã thể hiện chúng ta mong muốn có tuyến đường sắt tốc độ cao tiêu chuẩn quốc tế. Chúng ta đã có tuyến đường sắt cũ rồi nhưng tuyến đường sắt này đáp ứng tiêu chuẩn cao hơn và khả năng kết nối tốt hơn so với đường sắt mà chúng ta đang sử dụng.

Thứ hai, chúng ta cũng có đầy đủ cơ sở chính trị và thực tiễn. Về cơ sở chính trị, chúng ta cũng đã có các nghị quyết, kết luận của Trung ương và Bộ Chính trị từ việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao từ nay đến năm 2035. Về cơ sở thực tiễn, chúng ta thấy rằng trong bảng quy hoạch tổng thể quốc gia cũng đã đặt vấn đề hoàn thiện kết cấu hạ tầng, trong đó có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Đây là sự cần thiết để có bước đột phá về hạ tầng, tạo tác động tích cực và lan tỏa đến tăng trưởng kinh tế cũng như bảo đảm an sinh xã hội.

Qua phân tích sơ bộ, hiện nay chúng ta đang ở giai đoạn đánh giá tiền khả thi dự án. Chúng tôi mới có dữ liệu sơ bộ để đánh giá hiệu quả của dự án đối với phát triển kinh tế-xã hội. Có thể chia làm 2 giai đoạn: Giai đoạn thứ nhất là đang trong quá trình xây dựng; giai đoạn thứ hai là đưa vào vận hành. Cả 2 giai đoạn đều tác động đến tăng trưởng kinh tế.

Như chúng ta đã biết, chi tiêu cho đầu tư cũng là một động lực tác động đến tăng trưởng kinh tế. Trong lịch sử đầu tư công của đất nước ta, đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, dự kiến tổng chi xấp xỉ 70 tỷ USD. Đây là con số khái toán ở mức tiền khả thi, rất lớn. Mức chi đầu tư này sẽ tác động đến tăng trưởng kinh tế trong suốt thời gian dự án thi công. Qua đánh giá sơ bộ, nếu như số tiền này được đưa vào triển khai từ nay đến năm 2035 thì tác động của đầu tư đường sắt cao tốc độ cao này làm tăng khoảng 0,97 điểm % GDP. Đây là con số hết sức đáng kể, góp phần vào tăng trưởng chung của nền kinh tế.

Phân tích sâu hơn, công trình này có tác động trực tiếp đến khoảng 7-8 lĩnh vực. Thứ nhất tác động đến ngành xây dựng của chúng ta trong cơ cấu GDP bởi vì đây là công trình xây lắp.

Thứ hai là tác động đến các ngành phụ trợ phục vụ cho công trình này, như ngành cung cấp vật liệu cho xây dựng công trình, kể cả các vật liệu thông thường như cát, đá, sỏi hay vật liệu đặc chủng như sắt, thép để làm đường ray hoặc các công trình khác.

Thứ ba, tác động đến các ngành dịch vụ cung cấp cho công trình này như tài chính, ngân hàng hay dịch vụ về huy động vốn…

Thứ tư, tác động lan tỏa đến phát triển đô thị. Tuyến đường này mở ra hơn 20 ga từ Bắc vào Nam. Trong định hướng phát triển tuyến đường sắt này, mỗi ga đều có các khu đô thị đính kèm. Đây cũng là một động lực cho phát triển. Trong tương lai chúng ta xác định phát triển đô thị là một động lực thì đây là một động lực tốt để phát triển kinh tế-xã hội.

Thứ năm, tác động đến các ngành khai thác sau này khi dự án đi vào vận hành, đặc biệt là dịch vụ du lịch.

Thứ sáu, tạo công ăn việc làm. Đây là công trình quy mô cực lớn, do vậy để huy động lực lượng tham gia vào xây dựng công trình này sẽ tạo ra công ăn việc làm tương đối lớn.

Ngoài ra, sẽ tác động đến tăng trưởng của ngành vận tải mà chúng ta đang phân tích để hướng tới hiện đại hóa hệ thống giao thông vận tải, tăng thêm doanh số, năng suất, công suất phục vụ cho giao thông vận tải với một đường sắt mới.

Giai đoạn 2 tác động đến tăng trưởng kinh tế-xã hội sau khi dự án đưa vào khai thác, vận hành. Khi dự án đi vào khai thác, rõ ràng sẽ làm gia tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, đặc biệt là giảm chi phí logistic, góp phần đáng kể cho phát triển các ngành công nghiệp, ngành sản xuất kinh doanh có sử dụng đến tuyến đường sắt này.

Sơ bộ chúng tôi đánh giá như vậy và chắc chắn sau này sẽ có những con số cụ thể hơn. Chúng tôi sẽ thường xuyên cập nhật và có những đánh giá chi tiết hơn.

Xin hỏi ông Phan Đức Hiếu, quan điểm của ông như thế nào về tính cấp thiết xây dựng tuyến đường sắt cao tốc mà ngành giao thông vừa nêu? Ông có cho rằng, thu nhập của người dân hiện tại và nhu cầu vận tải của cả nền kinh tế hiện nay có thực sự cần thiết phải xây dựng tuyến đường sắt cao tốc này hay không?

Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Phan Đức Hiếu: Trước hết tôi nhất trí rất cao về sự cần thiết mà các vị khách mời vừa nêu. Thứ nhất, rất phù hợp, đáp ứng các yêu cầu theo chủ trương của Đảng, của Trung ương. Thứ hai, đó là đòi hỏi thực tiễn. Thứ ba, là mong muốn để chúng ta thông qua đây tạo ra động lực phát triển mới.

Về mặt thời điểm, tôi nhấn mạnh, đây là thời điểm phù hợp để triển khai dự án, cả về điều kiện, năng lực… Tuy nhiên, dự án này có đáp ứng thu nhập, mong muốn, đòi hỏi về giao thông vận tải không? Rõ ràng, nước ta đang trên đà phát triển, thu nhập sẽ tăng. Đó là thông thường, nhưng tôi đánh giá cao cách nhìn ở đây là hiểu thế nào là đáp ứng nhu cầu vận tải. Tôi cho rằng mấu chốt quan trọng của chúng ta làm đề án này là tạo thêm phương thức vận tải thứ 5 và thông qua đó, chúng ta tối ưu hóa các phương thức vận tải và như vậy sẽ góp phần tối ưu hóa chi phí vận tải cũng như thời gian và đáp ứng tốt hơn nhu cầu đa dạng của các chủ thể, từ hành khách đến vận tải hàng hóa.

Ở đây, tôi muốn phân tích thêm từ góc nhìn người nghiên cứu. Trên phương tiện thông tin đại chúng có rất nhiều quan điểm băn khoăn: Tốc độ thiết kế là 250 km/giờ hay 350 km/giờ, vận tải khách, vận tải hàng hóa ra sao… Cá nhân tôi nhất trí với cách tiếp cận hiện nay vì chúng ta phải phân định ra phương án thiết kế và sau này là phương án khai thác. Theo cách tiếp cận của chúng ta hiện nay, chúng ta thiết kế phương án kỹ thuật tốc độ tối đa 350 km/giờ vận tải hành khách, và trục tải là 22,5 tấn. Tôi cho rằng đây là phương án thiết kế kỹ thuật tối ưu và hướng đến đúng.

Thứ nhất là cập nhật với xu hướng đòi hỏi về vận tải; thứ hai, với thiết kế như vậy sẽ đáp ứng sau này.

Phương thức khai thác hiện nay chúng ta đang dự kiến là vận tải hành khách kết hợp quốc phòng, an ninh và khi cần thiết thì vận tải hàng hóa. Như vậy, chúng ta phân biệt phương án thiết kế và phương án khai thác. Với cách thiết kế như vậy, nếu phương án khai thác của chúng ta chưa thực sự hiệu quả thì chúng ta có dư địa rất lớn để điều chỉnh các phương án khai thác một cách phù hợp nhất, tránh khi chúng ta cố định một phương án thiết kế mà không phù hợp, không cập nhật xu hướng, không đúng bản chất của đường sắt tốc độ cao thì muốn thay đổi phương án khai thác, chúng ta lại phải nâng cấp, sửa chữa, điều chỉnh… tốn kém chi phí.

Tóm lại, tôi nhất trí với cách tiếp cận này: Thiết kế với tốc độ 350 km/giờ, tải trục là 22,5 tấn; phương án khai thác là vận tải hành khác kết hợp quốc phòng, an ninh và cần thiết thì vận tải hàng hóa.

Dự kiến đến năm 2045, bên cạnh tuyến đường sắt “trăm tuổi” hiện nay sẽ có thêm tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h. Là người có hàng chục năm kinh nghiệm trong ngành vận tải đường sắt, ông Hoàng Gia Khánh có cho rằng vận tải đường sắt khi mang diện mạo mới sẽ giữ được vai trò quan trọng so với các phương thức vận tải khác hay không? Và theo ông điểm mạnh đặc trưng của đường sắt cao tốc là gì để người dân ưu tiên lựa chọn?

Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Hoàng Gia Khánh: Phải khẳng định, vận tải đường sắt là phương thức giao thông quan trọng. So với hình thức khác, đường sắt có lợi thế vận tải hàng hóa lớn, hiệu suất cao, đặc biệt là độ an toàn, chi phí trung bình. Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa đến 2050 tuyến Bắc-Nam là hơn 18,2 triệu tấn/năm, với 122,7 triệu lượt khách.

Do vậy việc đáp ứng vận tải hàng hóa, hành khách thì ngoài đầu tư đường sắt tốc độ cao, ta vẫn tiếp tục nâng cấp đường sắt hiện hữu phục vụ vận tải hàng hóa chuyên ngành như hàng nặng, khí hóa lỏng, xăng dầu, khí LNG… Còn đường sắt tốc độ cao tập trung cho vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu.

Vận tải đường sắt tốc độ cao, khi hình thành, sẽ đóng vai trò quan trọng, đồng bộ kết nối 5 phương thức chính: Đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa, theo trục Bắc-Nam. Điều này không chỉ tận dụng thế mạnh từng phương thức mà còn tối ưu hóa hệ thống vận chuyển, giảm chi phí logistics, nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. Khi phương thức vận tải hàng hóa linh hoạt nhanh chóng, tiết kiệm chi phí, sẽ góp phần phát triển kinh tế xã hội.

Điểm mạnh của đường sắt tốc độ cao là độ an toàn cao như ở Nhật Shinkansen xây dựng từ năm 1964 nhưng chưa có vụ tai nạn nào xảy ra, các nước thế giới cũng vậy.

Thứ hai là thời gian đi lại được xác định chính xác từng phút.

Thứ ba là tiện lợi thoải mái, hành khách đi trên tàu này có không gian rộng rãi, di chuyển trên tàu dễ dàng. Ngoài ra, các nhà ga đặt ở các khu trung tâm, khu phát triển dân số đông cũng tạo thuận lợi cho hành khách đi lại so với các hình thức giao thông khác. Bên cạnh đó, đường sắt này điện khí hóa, thân thiện với môi trường, mang lại hiệu quả về môi trường…

Vì sao Bộ GTVT lại đưa ra đề xuất xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, nhưng vẫn phải đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, vận tải hàng hóa khi cần thiết, thưa Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy: Khi đưa ra đề xuất về công năng của tuyến đường sắt, chúng tôi đã nghiên cứu lợi thế của từng phương thức. Như đã nói từ đầu, nếu trên cùng hành lang có các phương thức vận tải đường biển, đường sông thì phương thức vận tải đường sắt khối lượng lớn, chi phí rẻ nhất.

Chúng tôi có nghiên cứu kinh nghiệm trên thế giới, có một ví dụ rất thú vị, khi Trung Quốc quyết định xây dựng một tuyến vận tải hàng hóa từ Nam Ninh ra biển, họ đã quyết định đầu tư một kênh Bình Lục với chiều dài 134 km, tổng mức đầu tư trên 10 tỷ USD thay vì đầu tư một tuyến đường sắt với chi phí chỉ bằng một phần ba. Và họ đã tính trong vòng đời vận hành khai thác, kênh Bình Lục này tiết kiệm mỗi năm 700 triệu USD so với đường sắt. Các chuyên gia Trung Quốc cũng chia sẻ với chúng tôi rằng Việt Nam có đặc điểm kinh tế rất thích hợp để khai thác vận tải biển và vận tải thủy ven bờ và đấy là phương thức vận tải thích hợp nhất.

Ví dụ thứ hai, chúng ta có hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam đều có những tuyến đường thủy nối từ biển vào sâu trong lục địa và gần đây, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã quyết định đầu tư một cảng ở Hải Dương để vận tải hàng hóa với tổng mức đầu tư lên tới 1.500 tỷ. Có thể nói rằng vận tải hàng hóa thì đường biển và đường sông vẫn là hiệu quả nhất rồi mới đến đường sắt. Nếu vận tải trong lục địa thì đường sắt là phương thức thứ hai.

Về cự ly đối với hành khách, chúng tôi cũng đã nghiên cứu: Nếu cự ly dưới 150 km trở xuống thì ưu thế thuộc về đường bộ, từ 150 – 800 km ưu thế phải thuộc về đường sắt, hàng không với cự ly này thì không hiệu quả vì chi phí nhiên liệu, cất, hạ cánh phân bổ trên một vòng bay cự ly ngắn sẽ không hiệu quả.

Chúng tôi cũng dự báo nhu cầu vận tải và khi tính toán dự báo đến năm 2050, nhu cầu vận tải của chúng ta trên hành lang Bắc-Nam khoảng 18,2 triệu tấn và khoảng hơn 100 triệu lượt khách. Khi chúng ta đầu tư thì phải đáp ứng cả hai yêu cầu này, bao gồm vận tải khoảng hơn 18 triệu tấn hàng hóa và hơn 100 triệu khách. Cho nên chúng tôi đã quyết định lựa chọn phương án: Trục đường sắt hiện hữu sẽ cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, chuyển nhu cầu vận tải hành khách sang đường sắt tốc độ cao và giải phóng toàn bộ năng lực đường sắt hiện hữu.

Tổng công ty Đường sắt đã đánh giá năng lực tuyến đường sắt hiện hữu cơ bản đáp ứng nhu cầu 18 triệu tấn hàng mỗi năm cho đến 2050. Như thế, chúng ta đưa ra một công năng tổng thể trên trục Bắc-Nam như đã trình Bộ Chính trị, trình Trung ương. Đấy là tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi cần thiết, đáp ứng nhu cầu lưỡng dụng, phục vụ quốc phòng, an ninh. Còn tuyến đường sắt hiện hữu tập trung cho vận tải hàng hóa nặng và khách du lịch.

Tuyến đường sắt hiện hữu của chúng ta hiện nay được thế giới bình chọn là một trong những cung đường sắt hấp dẫn nhất về du lịch. Công năng đấy dựa trên lợi thế của từng phương thức vận tải. Và công năng này sẽ hỗ trợ cho các phương thức vận tải khác, không triệt tiêu mà hỗ trợ lẫn nhau.

Đây là dự án có tổng mức đầu tư lớn. Xin hỏi Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng, trong bối cảnh hiện nay, chúng ta đã có sự chuẩn bị nguồn lực tài chính như thế nào cho dự án?

Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng: Chúng ta xác định đây là một dự án trọng điểm quốc gia và chúng ta có nhiều năm chuẩn bị cho công tác đầu tư. Về chuẩn bị tài chính, các bộ, ngành thời gian qua đã phối hợp rất chặt chẽ và thống nhất đưa ra ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể và bốn phương pháp huy động nguồn lực.

Ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể gồm: Thứ nhất, đổi mới mô hình tăng trưởng, điều hành kinh tế xã hội linh hoạt, hiệu quả để góp phần tăng thu ngân sách hằng năm với tinh thần năm sau phải cao hơn năm trước.

Thứ hai, điều hành chính sách tài khóa linh hoạt, hiệu quả theo hướng triệt để tiết kiệm và chống lãng phí để tập trung nguồn lực cho đầu tư phát triển.

Thứ ba, sửa đổi thể chế, tháo gỡ nút thắt, điểm nghẽn trong thu hút nguồn lực trong lĩnh vực tài chính, đầu tư. Giải pháp này Chính phủ đã có tờ trình trình Quốc hội thảo luận, thông qua trong kỳ họp này.

Về bốn phương án huy động nguồn lực, thứ nhất là xây dựng kế hoạch tài chính quốc gia 5 năm cho ba giai đoạn đến năm 2035 trên tinh thần chủ động, cân đối nguồn lực để đảm bảo đầy đủ các nhiệm vụ chi của ngân sách nhà nước theo quy định của Luật Ngân sách. Trong đó, tập trung ưu tiên chi cho đầu tư phát triển, nhất là các dự án quốc gia và trọng điểm ngành giao thông vận tải, trong đó có dự án đường sắt tốc độ cao, với tinh thần kết hợp cả ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương, lấy ngân sách Trung ương giữ vai trò chủ đạo.

Thứ hai, thu hút nguồn lực, huy động trái phiếu Chính phủ với kỳ hạn lãi suất phù hợp, với điều kiện thị trường và tiến độ thực hiện của các dự án.

Thứ ba, thu hút nguồn lực đầu tư trong nước bao gồm cả hình thức hợp tác công tư.

Thứ tư, huy động nguồn lực ngoài nước có ưu đãi cao, điều kiện đàm phán hợp lý và ít ràng buộc.

Với ba giải pháp và bốn phương án huy động nguồn lực như thế, chúng ta tin tưởng rằng công tác chuẩn bị tài chính cho dự án đường sắt tốc độ cao đã sẵn sàng để đảm bảo được nguồn lực về tài chính ở mức cao nhất theo lộ trình phê duyệt và tiến độ thực hiện dự án đảm bảo theo đúng chủ trương Nghị quyết 49-NQ/TW của Bộ Chính trị và Nghị quyết Hội nghị Trung ương 10.

Nguồn lực đầu tư toàn tuyến dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam dự kiến khoảng hơn 67 tỷ USD và hoàn toàn sử dụng vốn đầu tư công. Xin hỏi Bộ GTVT đã đánh giá khả năng cân đối vốn đầu tư dự án như thế nào?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy: Trước hết, Bộ GTVT đã xây dựng nhu cầu nguồn vốn và phương án đầu tư.

Về nhu cầu nguồn vốn, nếu chúng ta dự kiến hoàn thành cơ bản Dự án như Ban Chấp hành Trung ương thông qua vào năm 2035 thì thời gian giải ngân của chúng ta khoảng 12 năm. Như vậy, bình quân mỗi năm chúng ta cần 5,6 tỷ USD. Nếu tính tỉ lệ so với GDP (dự kiến khởi công năm 2027), khoảng 1% GDP.

Thứ hai, với quy mô nền kinh tế, với mức nợ công như hiện nay, Bộ GTVT cũng đã phối hợp với Bộ Tài chính để đánh giá cả những chỉ tiêu tài chính vĩ mô.

Vấn đề thứ ba, Bộ cũng đã phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá khả năng cân đối vốn cũng như các đánh giá, tính toán khác, từ đó cho thấy việc cân đối nguồn vốn và huy động nguồn vốn không phải là thách thức lớn trong thời điểm hiện nay.

Có ý kiến cho rằng việc dồn nguồn lực lớn để xây đường sắt cao tốc sẽ làm ảnh hưởng đến việc đầu tư vào các ngành, lĩnh vực khác, xin hỏi quan điểm của Thứ trưởng Bùi Văn Khắng về việc này như thế nào?

Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng: Như tôi đã phân tích, với nguồn lực tài chính tổng thể theo dự toán thu chi ngân sách của cả 3 giai đoạn thì phải luôn chủ động xây dựng các kịch bản căn cứ vào kết quả thu chi hằng năm, để chúng ta tính toán một cách kỹ lưỡng, khoa học và mang tính chất khả thi cao. Tức là phải tính đến ưu tiên chiến lược trong từng giai đoạn, dự toán ngân sách đầu tư trong 3 giai đoạn sẽ dự kiến tổng thể chi đầu tư phát triển đồng bộ với các dự án của các ngành, lĩnh vực, bảo đảm cân đối đồng bộ, tổng thể và hài hòa, theo đúng tinh thần chỉ đạo của Đảng, Quốc hội và sự điều hành của Chính phủ.

Thứ hai cũng phải bảo đảm cân đối tổng thể cho các nhiệm vụ chi cho các mục tiêu quốc gia, các chương trình trọng điểm gắn với ưu tiên chiến lược về kinh tế của đất nước theo chủ trương, định hướng của Đảng, của Quốc hội và sự điều hành linh hoạt của Chính phủ.

Dựa trên sự khẳng định về tính tổng thể cũng như những vấn đề ưu tiên trong phương án tài chính và việc phác thảo nên một dự án, một phương thức vận tải mới không triệt tiêu những phương thức khác mà còn mang tính bổ trợ, phát huy những thế mạnh của tổng thế các phương thức vận tải. Vậy, theo Thứ trưởng Trần Quốc Phương, người dân sẽ kỳ vọng gì khi dự án được hoàn thành?

Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Trần Quốc Phương: Đối với vấn đề này, có lẽ chúng ta có thêm cách tiếp cận mới, chúng ta lấy cung trước để tiếp cận cầu. Đây là câu chuyện đã bàn rất nhiều từ các công trình thực tế đã làm. Kể cả giao thông đường bộ, trong nhiều tuyến đường, khi chúng ta phân tích, xây dựng thì thời gian đầu khi vận hành thấy đường rất thưa thớt, lo ngại không hiệu quả nhưng chỉ cần 1-2 năm sau, con đường đó đã rất đông đúc, tắc nghẽn. Do đó chúng ta phải tính trong tương lai về sự phát triển của Việt Nam.

Có vẻ như các con số dự báo chúng ta chỉ dựa trên các phân tích về mặt số liệu nhưng thực tiễn khi đường sắt cao tốc đi vào vận hành thì có khi nhu cầu di chuyển của người dân lại nhiều hơn, cao hơn. Chính vì vậy, quay lại câu hỏi người dân kỳ vọng gì khi dự án được hoàn thành, tôi xin chia sẻ theo 2 khía cạnh:

Đối với hành khách bình thường, có lẽ người dân đang rất háo hức để được đi phương thức vận tải này. Hiện nay, muốn đi phương tiện này thì phải ra nước ngoài mà nay được đi trên chính quê hương mình thì có lẽ là niềm mong ước của rất nhiều người dân.

Nhóm kỳ vọng thứ hai là nhóm doanh nhân, người làm công tác kinh doanh. Người ta sẽ thấy được cơ hội tuyến đường sắt này mang lại. Trong tất cả lĩnh vực từ sản xuất kinh doanh đến vận tải lưu thông hàng hóa và đặc biệt là phát triển về hạ tầng đô thị, kinh doanh bất động sản hay những ngành kinh doanh khác, người ta rất mong chờ tuyến đường sắt này được hình thành bởi cơ hội cho các doanh nhân này là rất nhiều. Họ sẽ làm được rất nhiều việc để có thể tận dụng được ý nghĩa của tuyến đường này đem lại. Đấy là những kỳ vọng của người dân với công trình này.

Như lúc đầu tôi có nêu về tác động kinh tế-xã hội đối với tuyến đường này cơ bản là tác động tích cực nếu như chúng ta làm tốt, làm nhanh công trình này. Phần đầu tư sẽ tác động trực tiếp đến GDP trong giai đoạn đầu và sau này tốc độ lan tỏa của nó còn lớn hơn rất nhiều, thậm chí vượt qua phần tính toán của chúng ta hiện nay.

Thưa ông Phan Đức Hiếu, ông có cho rằng đây là phương thức vận tải xanh, là giải pháp hữu hiệu để thực hiện các cam kết của Việt Nam đảm bảo mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050?

Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Phan Đức Hiếu: Thực tiễn kinh nghiệm quốc tế đã cho thấy đây là phương thức làm giảm phát thải. Ngoài giảm phát thải, trong quá trình xây dựng và vận hành tuyến đường sắt có thể có tác động đến môi trường, đó là điều không thể tránh khỏi, nhưng với phương thức vận tải đường sắt và cách thức dự kiến xây dựng thì tôi cho rằng đã giảm thiểu tác động đến môi trường, như Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy đã đề cập là sử dụng rất nhiều cầu cạn, tránh được chia cắt cộng đồng, tránh được tác động bất lợi đến các hoạt động về kinh tế, xã hội ở khu vực có cầu cạn đi qua.

Tôi muốn bổ sung ý của Thứ trưởng Trần Quốc Phương nói về hiệu quả kinh tế của dự án này.

Thứ nhất là những hiệu quả kinh tế-xã hội bao gồm hiệu quả tài chính từ việc khai thác, vận hành đường sắt này. Như Chính phủ đã nêu rõ, trên thế giới cũng chỉ có 4 tuyến đường sắt có hiệu quả tài chính tốt. Chúng ta không kỳ vọng dự án đường sắt này có hiệu quả tài chính tốt như 4 tuyến đường sắt kia nhưng chúng ta kỳ vọng lớn nhất là hiệu quả tác động ngay từ quá trình tổ chức triển khai thực hiện dự án này.

Thứ hai, hiệu quả kinh tế phát triển từ việc thực hiện dự án này. Nhưng mức độ hiệu quả của dự án đường sắt này còn phụ thuộc nhiều yếu tố, phụ thuộc việc triển khai dự án này có rất nhiều thách thức. Tuy nhiên, không vì thách thức mà chúng ta không triển khai, nếu chúng ta nhận diện rõ thách thức và có giải pháp phù hợp sẽ giúp cho quá trình triển khai tốt và nâng cao hiệu quả kinh tế.

Việc đầu tiên là tổ chức để dự án này hoàn thành đúng tiến độ là một thách thức rất lớn, phải có giải pháp.

Thứ hai là thách thức trong quản lý, vận hành. Nếu chúng ta có cách quản lý, vận hành tốt, sớm làm chủ công nghệ, sớm nội địa hóa và sớm làm chủ cả về chuyên gia thì vận hành của chúng ta sẽ hiệu quả hơn, như vậy làm tăng hiệu quả kinh tế, xã hội.

Chúng ta cũng kỳ vọng rất nhiều vào khai thác quỹ đất xung quanh các nhà ga. Các địa phương phải thực sự vào cuộc, thực sự có kế hoạch, chiến lược bài bản để khai thác hiệu quả những lợi ích kinh tế đó. Ngược lại, nếu không có kế hoạch, giải pháp phù hợp thì lại làm giảm hiệu quả, kể cả sau này cũng thế, cũng cần phải tính đến phương thức khai thác linh hoạt hơn tùy vào nhu cầu, tình huống, nhu cầu xã hội. Hiệu quả kinh tế, xã hội chúng ta đạt được bao nhiêu còn phụ thuộc cả việc chúng ta nhận diện được một số thách thức và có giải pháp phù hợp để triển khai hiệu quả dự án này.

Thủ tướng vừa yêu cầu rà soát lại suất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao, trên cơ sở đó đề xuất các cơ chế đặc thù, nhất là về huy động nguồn lực và quy trình thủ tục, chính sách đất đai, giải phóng mặt bằng, mỏ vật liệu… Xin hỏi Bộ GTVT đã có định hướng về việc đề xuất cơ chế đặc thù chưa?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy: Đây là dự án có quy mô đặc biệt lớn, có công nghệ mới và lần đầu tiên chúng ta triển khai. Nên thực hiện chỉ đạo của Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đã mời 10 chuyên gia ở các lĩnh vực như kỹ thuật, kinh tế, xây dựng.

Chúng tôi chủ động xây dựng hệ thống cơ chế chính sách đúng theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, đã được Chính phủ thông qua thống nhất trình Quốc hội, trong đó có 19 cơ chế chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội và 5 cơ chế thuộc thẩm quyền Chính phủ, tập trung vào 5 nhóm vấn đề.

Nhóm một, phải đảm bảo tính khả thi đẩy nhanh tiến độ thực hiện. Chúng ta phải bảo đảm quá trình đầu tư thực hiện thành công. Ví dụ, giải phóng mặt bằng đúng tiến độ, chọn nhà thầu tốt, có tư vấn quốc tế tham gia, để huy động tri thức, kinh nghiệm quốc tế tham gia, bảo đảm thực hiện thành công. Đây là thách thức đã có cơ chế chính sách.

Nhóm hai là các cơ chế chính sách bảo đảm huy động đủ nguồn lực, linh hoạt.

Nhóm ba là đẩy mạnh phân cấp, ủy quyền đi đôi với kiểm tra giám sát. Đây là chủ trương lớn của Đảng và chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

Nhóm thứ tư là cơ chế chính sách đào tạo nguồn nhân lực. Phải có nhân lực làm chủ công tác vận hành khai thác, sửa chữa, bảo trì thiết bị, hệ thống kết cầu hạ tầng, ta không thể phụ thuộc suốt cả vòng đời dự án.

Nhóm thứ năm là phục vụ phát triển công nghiệp đường sắt.

Với ngành xây dựng, chúng ta cơ bản làm chủ về xây dựng đường bộ, từ hầm, các loại kết cấu phức tạp. Chúng ta tự tin các DN Việt Nam có thể tham gia, tiến tới làm chủ. Vấn đề ở đây là cần cơ chế chính sách.

Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, chúng tôi đã xây dựng trình Chính phủ, Quốc hội các nhóm cơ chế chính sách. Trong quá trình thực hiện đầu tư, nếu cần trình Quốc hội cơ chế chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội, hoặc trình Chính phủ cơ chế thuộc thẩm quyền Chính phủ, chúng tôi sẽ hoàn thành đúng tiến độ, bảo đảm hiệu quả…

Rất nhiều doanh nghiệp trong ngành xây dựng của Việt Nam mới đây tại Hội nghị nhà thầu đối thoại với Thủ tướng đã đề xuất cần có cơ chế ưu tiên cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào dự án đường sắt cao tốc. Bộ GTVT tính toán về vấn đề này như thế nào, thưa ông?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy: Trong quá trình xây dựng đề án trình Bộ Chính trị, sau đó trình Trung ương, cũng như báo cáo khả thi Chính phủ trình Quốc hội lần này, chúng tôi đều đưa ra cơ chế chính sách làm sao DN trong nước tham gia được.

Ví dụ, chúng tôi ràng buộc các điều kiện, tổng thầu phải sử dụng dịch vụ hàng hóa trong nước sản xuất được. Chúng tôi đưa ra đó là điều kiện tiên quyết với các nhà thầu khi tham gia. Hoặc chúng tôi đưa ra chính sách trình Quốc hội, giao nhiệm vụ cho các DN 100% vốn nhà nước, hoặc đặt hàng các DN trong nước, các hạng mục, hàng hóa trong nước có thể sản xuất được.

Chúng tôi đã khảo sát làm việc với DN, ví dụ các DN luyện kim, sản xuất thép, các DN như Tổng công ty Đường sắt về các tiền đề sản xuất đầu máy toa xe, không chỉ đường sắt tốc độ cao, mà hướng tới thị trường lớn hơn là hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị…

Việc đầu tư làm chủ công nghệ đó phải hiệu quả, thận trọng kỹ lưỡng chọn cơ chế chính sách phát triển công nghiệp. Trong cơ chế chính sách chúng tôi đã trình Bộ Chính trị, trình Trung ương, trong đề án tờ trình báo cáo khả thi trình Quốc hội, chúng tôi cũng đưa ra các tiền đề khuyến khích các DN trong nước tham gia…

Xin thêm ý kiến đại diện lãnh đạo các bộ khác về cơ chế đặc thù cho việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao, về quy trình thủ tục, cũng như nguồn lực. Xin hỏi Thứ trưởng Trần Quốc Phương, quan điểm của ông về việc này ra sao?

Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Trần Quốc Phương: Trong quá trình tham gia xây dựng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cũng như thẩm định báo cáo Bộ GTVT trình có hạng mục là đề xuất các cơ chế chính sách đặc thù triển khai các hạng mục dự án, bảo đảm mục tiêu chất lượng, tiến độ và mức độ an toàn công trình này.

Trong quá trình phối hợp, có nhiều cơ chế đặc thù của Bộ GTVT và tôi đồng tình với các chính sách đã liệt kê. Cần thêm cơ chế mở sau này, trong quá trình triển khai nếu cần chính sách đặc thù thêm thuộc thẩm quyền Quốc hội, Chính phủ, chúng ta có thể đề xuất để triển khai công trình nhanh nhất, tốt nhất, hiệu quả nhất.

Diện lĩnh vực cơ chế đặc thù này rộng, không giới hạn, giành ưu tiên cao nhất thực hiện công trình này, không có gì lấn cấn, thuộc thẩm quyền cấp nào trình cấp đó, có phân tích hiệu quả cơ chế đặc thù đem lại.

Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Phan Đức Hiếu: Mong muốn của chúng tôi là DN không chỉ tham gia xây dựng đường sắt, mà DN dần làm chủ, trở thành chủ thể chính vận hành, quản lý đường sắt.

Quan trọng nhất là phải có chiến lược triển khai việc này, nâng cao năng lực DN trong nước. Cơ chế chính sách là rất cần thiết. Dự án này không thể thành công, triển khai đúng tiến độ, trơn tru nếu thiếu cơ chế chính sách đặc thù, nhưng cái này khó vì chưa có tiền lệ.

Việc ban đầu xác định 19 nhóm cơ chế chính sách hay bao nhiêu… vẫn còn là thách thức. Trong các nhóm cơ chế này, ta phải nghĩ các cơ chế linh hoạt. Trong quá trình triển khai, phát sinh vấn đề, nếu ta áp dụng quy trình tuần tự thì không đủ linh hoạt, nên cần cơ chế giải quyết nhanh các vấn đề.

Tôi nghĩ, có lẽ Chính phủ nên thử thêm xem ngoài các nhóm đã trình, đã “điểm mặt đặt tên”, liệu có cơ chế nào linh hoạt hơn, trao thẩm quyền mạnh hơn, xử lý ngay các vấn đề phát sinh, bảo đảm tính hiệu quả trong việc triển khai dự án quan trọng, chưa có tiền lệ, dù đây là việc khó.

Thưa các vị khách mời, chúng ta cần tập trung vào những nhiệm vụ gì để đề án, chủ trương đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam sớm được hiện thực hóa trong thực tiễn? Trước tiên xin được lắng nghe ý kiến của Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy!

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy: Thứ nhất, trước mắt chúng tôi tập trung phối hợp với các bộ, ngành, cơ quan liên quan giải trình tất cả những ý kiến trong quá trình Quốc hội thẩm định, phê duyệt quyết định chủ trương đầu tư.

Thứ hai, sau khi Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư, chúng tôi triển khai ngay việc lựa chọn tư vấn quốc tế để nghiên cứu một cách cẩn trọng, kỹ lưỡng, lập Báo cáo nghiên cứu khả thi và kiến giải những vấn đề kỹ thuật cần thiết phải làm rõ.

Thứ ba, chúng tôi triển khai ngay chương trình đào tạo nguồn nhân lực cho các đơn vị quản lý nhà nước, quản lý dự án cũng như quản lý quá trình vận hành khai thác.

Thứ tư, chúng tôi chuẩn bị tiền đề để triển khai công tác giải phóng mặt bằng và tổ chức thực hiện đầu tư dự án.

Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng: Theo tôi, nhiệm vụ ưu tiên trước mắt chắc chắn là phải tiếp tục đánh giá kỹ lưỡng báo cáo khả thi đang trình Quốc hội. Sau khi được Quốc hội cho ý kiến thông qua, còn rất nhiều việc phải làm.

Như các chuyên gia đã có ý kiến, đặc biệt ý kiến của ông Phan Đức Hiếu, cần lựa chọn cả công nghệ và DN trong nước có năng lực tham gia vào quá trình thực hiện dự án. Nhưng cũng tính đến năng lực của các doanh nghiệp có thể tiếp quản, gọi là chuyển giao công nghệ, nhằm nâng tính tự chủ, tự lực tự cường của chúng ta trong thời gian dài và tiến tới chúng ta có thể sản xuất, cung ứng được một số máy móc, thiết bị và phương tiện vận hành dự án.

Về dự toán tài chính ngân sách, chắc chắn là chúng tôi sẽ tiếp tục phối hợp chặt chẽ với Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch Đầu tư đưa ra phương án tài chính an toàn và hiệu quả.

Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Hoàng Gia Khánh: Lực lượng lao động của ngành đường sắt hết sức quan tâm tới dự án. Chúng tôi có lực lượng trên 22.000 người. Đây là lực lượng chính, là tiền đề để thực hiện nhiệm vụ do Chính phủ giao, với vai trò quản lý, khai thác, vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao này. Với tinh thần như vậy, Bộ GTVT đã chỉ đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải thực hiện ngay nhiệm vụ chuẩn bị tái cơ cấu để xây dựng một mô hình phù hợp với điều kiện quản lý, khai thác, vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao.

Nội dung thứ hai là chuẩn bị phát triển nguồn nhân lực cho quản lý, khai thác, vận hành tuyến đường sắt cao. Đây là một trong những nội dung hết sức quan trọng với lực lượng cần lên tới gần 14.000 người. Hiện nay, chúng tôi đang tổ chức triển khai bố trí lực lượng trong ngành để học tập tại các nước phát triển công nghiệp đường sắt.

Vấn đề thứ ba là phát triển công nghiệp đường sắt. Bộ GTVT cũng đã giao và chúng tôi đang chủ động phối hợp với các doanh nghiệp trong và ngoài nước có năng lực để chuẩn bị hợp tác, xây dựng các mô hình tổ chức cũng như cơ sở vật chất, sẵn sàng tiếp nhận khi được giao. Đấy là một trong những mục tiêu hết sức quan trọng.

Vậy chúng ta sẽ làm như thế nào? Hiện nay Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã định lượng, đưa ra các tổ, ban chỉ đạo trong Tổng công ty sẵn sàng cho việc tổ chức khai thác, quản lý vận hành. Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy rằng đào tạo về lái máy cũng như điều khiển tự động, phải mất từ 5-8 năm. Như vậy nếu sử dụng lực lượng ở trong ngành đường sắt hiện hữu và đang có đủ khả năng, chúng ta chỉ cần đào tạo từ 3-5 năm. Như vậy kinh phí để rút ngắn thời gian đào tạo cũng là một khoản kinh phí tiết kiệm cho dự án. Chúng tôi cho rằng việc đó hết sức hiệu quả.

Mặt khác, với nội dung phát triển công nghiệp đường sắt, hiện nay Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có hai cơ sở chính tại Gia Lâm và Dĩ An. Tỉ lệ nội địa hóa hiện nay với đường sắt hiện hữu lên tới 70-80%. Như vậy với đường sắt tốc độ cao, chúng ta phải hợp tác liên doanh với các nước phát triển để thực hiện tốt nội dung này.

Thưa quý vị và các bạn!

Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã nhiều lần khẳng định, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam và các dự án đường sắt kết nối khác có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển đất nước. Ban Chấp hành Trung ương đã thống nhất chủ trương về xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Vấn đề đặt ra là việc quyết liệt triển khai thế nào để sớm hiện thực hóa chủ trương này trên thực tế, đưa những chủ trương, quyết sách lớn này vào cuộc sống.

Thủ tướng yêu cầu các bộ, ngành “chỉ bàn làm, không bàn lùi”, phân công “rõ người, rõ việc, rõ trách nhiệm, rõ thời gian thực hiện, rõ hiệu quả, rõ sản phẩm”, tập trung trí tuệ, thời gian, công sức xây dựng dự án tiếp tục trình cấp có thẩm quyền, đặc biệt nghiên cứu, đề xuất, làm rõ vấn đề huy động nguồn lực và các điều kiện cần thiết khác cũng như bảo đảm chất lượng, tiến độ triển khai dự án theo lộ trình.

Có thể thấy, với quyết tâm chính trị cao của các cấp, các ngành và ý chí tự lực tự cường, sự đồng thuận, đồng lòng của nhân dân, tuyến đường sắt tốc độ cao trải dọc Bắc-Nam sẽ sớm thành hiện thực trong tương lai gần vì một Việt Nam hùng cường, thịnh vượng, người dân thêm ấm no, hạnh phúc./.